La strada dello Stelvio compie 200 anni. Una storia tutta da leggere

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La SS 38 che collega la Valtellina con la Val Venosta attraverso il passo dello Stelvio è stata a lungo la strada carrozzabile di valico più alta d’Europa: il punto più elevato è a quota 2758 metri. Poi nel 1937 i francesi hanno realizzato la strada del Colle dell’Iseran (2770 metri) in Savoia, soffiandoci il record per soli 12 metri di differenza. La statale dello Stelvio vanta comunque il punto più alto in Italia percorribile in auto, moto o bicicletta. Quest’anno, inoltre, festeggia un compleanno importante. Sono esattamente 200 anni da quando è stata aperta. Con i suoi 88 tornanti in un percorso di 47,5 chilometri, resta il valico più spettacolare in assoluto delle Alpi. Il 5 e 6 luglio prossimi al Passo dello Stelvio ci sarà la festa ufficiale, che affianca le numerose iniziative che si terranno tra maggio e novembre per il bicentenario.

L’emozione della prima volta sulla strada che porta al Passo dello Stelvio non si dimentica. Sapendo che la statale ha 200 anni, suscita un senso di meraviglia: come si è riusciti con i mezzi di allora – braccia umane, muli, picconi e badili – a fare questo miracolo? L’artefice è un ingegnere bresciano, Carlo Donegani (1775-1845), che è riuscito a completare l’opera in soli cinque anni di lavori. A lui si devono molte strade realizzate in Lombardia e in Valtellina, tra cui anche quella del Passo dello Spluga. Una particolarità della strada dello Stelvio è nel suo tracciato, che non riprende antichi percorsi. «Per andare in direzione nord, fino al XIX secolo da Bormio si utilizzavano due strade», spiega Cristina Pedrana Proh, esperta di storia locale, in particolare di viabilità, e vicepresidente dell’Istituto Ricerca e Studi Carlo Donegani, fondato nel 2024. «La prima passava dalle Torri di Fraele, dalla valle di Fraele (dove oggi ci sono i due laghi artificiali, realizzati nel secolo scorso), poi dal paesino di San Giacomo si girava in val di Mora e si procedeva fino alla val Monastero. Era l’antica Via Imperiale, che a cavallo e a piedi richiedeva 10-11 ore da Bormio alla val Venosta. L’altra via, più veloce, saliva dai Bagni Vecchi, attraversava il Braulio  e risaliva fino alla piana dell’Umbrail. Era molto accidentata, per cui si preferiva salire in valle Forcola per raggiungere l’Umbrail, in quanto questa strada benché più alta era meno pericolosa. Dal passo si raggiungeva la val Monastero. Da Bormio alla val Venosta questo percorso richiedeva almeno 5 o 6 ore». Bianca Maria Sforza, promessa sposa di Massimiliano I d’Austria, transita nel 1493 per l’Umbrail dalla valle Forcola alla volta di Innsbruck. «Era il 13 dicembre, come ricorda il cronista Tristano Calco, e la principessa riuscì a passare con tutto il suo seguito di 600 persone e di carrozze con doni di nozze», commenta Pedrana.

Dal 1512 al 1797, la Valchiavenna e la Valtellina sono sotto il dominio dei grigionesi, e il commercio lungo queste arterie è prospero, perché non ci sono confini da attraversare. Poi la Valtellina finisce sotto Napoleone Bonaparte. Quest’ultimo è particolarmente interessato alla viabilità: per combattere le guerre e vincere, bisogna poter spostare con efficienza gli eserciti. Grazie a un patto stipulato con la Baviera, il condottiero francese vuole realizzare una strada commerciale tra l’Italia e il Tirolo. Fra gli ingegneri che ingaggia c’è Filippo Ferranti (1778-1838), che tra il 1809 e il 1811 realizza la strada che collega Colico a Sondrio. E proprio a Ferranti chiede di studiare il nuovo percorso verso il Tirolo, evitando quelli abituali, perché avrebbero implicato il passaggio nel territorio grigionese. Era meglio evitarlo, perché gli svizzeri avrebbero potuto ostacolare o tassare le merci in transito. Ferranti fa il suo dovere: nel 1812, studia il territorio che conduce al passo dello Stelvio, redigendo un progetto. Ma nel 1815 la sconfitta di Waterloo stronca la carriera di Napoleone e anche della strada da lui sognata in Valtellina. «Ferranti riconsegna il progetto alle autorità, dove verrà poi trovato da Carlo Donegani», racconta Pedrana. «Nel frattempo, con la sconfitta di Napoleone viene creato il Regno Lombardo Veneto e torna in auge l’idea di una strada fra Milano e l’Austria. Grande sostenitore della strada dello Stelvio è l’arciduca Ranieri, viceré a Milano e fratello dell’imperatore Francesco I d’Austria». Evitando la val Monastero, attraverso lo Stelvio gli austriaci potevano muoversi senza problemi dai loro possedimenti italiani al sud Tirolo. «L’idea iniziale era quella di una strada militare: pertanto, l’idea di passare per un tratto in territorio straniero non era accettabile», puntualizza Cristina Pedrana. E qui in entra in scena Carlo Donegani, un ingegnere che lavorava al servizio della Direzione Acque e Strade.

Per completare i lavori occorsero cinque anni

Il suo progetto riprende le indicazioni di Ferranti, ed è completato e consegnato nel 1819. Il 26 giugno 1820 iniziano i lavori. «La prima parte, sul versante lombardo, è ultimata nel 1824 e viene fatto un collaudo parziale, ma mancano ancora alcuni lavori. La parte tirolese è più problematica: i locali avrebbero voluto realizzarla loro, e nel contempo temevano che questa nuova strada penalizzasse la val Venosta. L’imperatore, soddisfatto del lavoro di Donegani, la affida invece a lui», dice Pedrana. Le due parti, lombarda e tirolese sono pronte e collaudate tra settembre e ottobre 1825. La carrozzabile dello Stelvio è una realtà.

Se cinque anni sembrano pochi per realizzare una strada del genere nella prima metà dell’Ottocento, il risultato è ancora più miracoloso se si pensa che d’inverno era impossibile lavorare, soprattutto nella parte più in quota. Da ottobre ad aprile, gli operai si fermavano. Un altro problema incontrato durante i lavori riguarda la manodopera. Gli uomini del posto non si offrono per il cantiere. Cristina Pedrana spiega questa latitanza iniziale con la situazione di crisi che c’era all’epoca in Valtellina: era necessario lavorare in campagna non per arricchirsi, ma semplicemente per sopravvivere. Il reclutamento viene esteso anche al Piemonte e alla fine si giunge ad avere uno staff di 700-800 persone, dopo aver eliminato quelli giudicati “infingardi e balossi”. C’erano anche delle donne: alcune erano vivandiere, altre lavoravano come operaie, svolgendo gli stessi compiti degli uomini. «Il clero di Glorenza protesta contro la promiscuità ritenuta moralmente inaccettabile e le donne vengono licenziate», puntualizza Pedrana. «Questo avviene nonostante l’ingegnere De Domicinis le avesse difese, sottolineando che ciascuna di loro era lì a lavorare insieme al padre, al marito oppure ai fratelli. Per le ditte appaltatrici, sarà un danno notevole».

Donegani si trova ad affrontare anche i problemi posti dal clima e dal terreno. Neve, frane e valanghe rendono il lavoro complicato. C’è una parte del pendio del Reit che è franoso e l’ingegnere deve ricorrere a una galleria. Sul pendio di Spondalunga, invece, si trova a dover allungare i tornanti perché la strada, larga 5 metri, non deve superare il 10 per cento di pendenza. Salendo verso il passo, la neve portata dal vento si accumula sulla strada: Donegani pensa di risolvere con una galleria in legno, ma i militari non approvano la sua idea. Ricorrerà allora ai rotteri, gli uomini che tenevano aperta la strada per tutto l’anno spazzando la neve risiedendo dapprima nelle cantoniere, in seguito negli spazi riservati a loro e agli animali che utilizzavano  – buoi, cavalli – per questa incombenza.

Carlo Donegani non si ferma davanti alle numerose difficoltà che incontra e riesce a portare a termine il suo progetto, ma il futuro della strada del Passo dello Stelvio non si prospetta roseo. Soffiano già venti di guerra: il nord Italia aspira a liberarsi degli austriaci e da lì a poco si scatenano le guerre d’indipendenza. «Radetzky non era favorevole allo Stelvio come strada militare e sostenne l’Aprica, realizzata da Giovanni Donegani, figlio di Carlo», aggiunge Pedrana. Con la Seconda Guerra  d’Indipendenza, nel 1859 la Lombardia passa al Regno di Sardegna: il Passo dello Stelvio diventa il confine con gli austriaci. Nella seconda metà dell’Ottocento, il turismo inizia a prospettare alla strada di Donegani nuove potenzialità, che si svilupperanno al meglio nel secolo successivo. Ma prima deve passare la bufera della Prima Guerra Mondiale, che tramuta lo Stelvio in uno scenario di guerra. Solo alla fine del conflitto, l’intero percorso da Bormio a Prato allo Stelvio diventa italiano.

Oggi la strada statale SS 38 è chiusa durante la stagione invernale, ma incredibilmente per parecchi anni dopo la sua apertura era rimasta percorribile per tutto l’anno, grazie al duro lavoro dei rotteri e dei cantonieri, che offrivano rifugio ai viaggiatori, e dei postiglioni che guidavano le carrozze che trasportavano persone, posta e merci. E per il conforto spirituale di chi doveva affrontare le insidie della montagna, c’era l’oratorio di San Ranieri al piano del Braulio, in cui raccomandarsi al santo, omonimo del viceré austriaco che aveva regalato alla chiesetta una reliquia.

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